“内卷”这个说烂了的词，正实实在在地改变着新能源汽车产业，在2023年的春天。
(相关资料图)
这一边，特斯拉和一众造车新势力们打响了价格战，狼狈又充满野心地想吞下更大的市场；另一边，宁德时代们则想通过动力电池的技术革新向产业下游渗透，来握紧整个市场的控制权。
早在开年，宁德时代就宣布入局CTC技术，不仅与哪吒汽车签约合作，计划于2024年底展示首款搭载CIIC的车型，还与宜春市进行签约，将在宜春建设首个智能底盘生产基地。
CTC技术开始商业化，意味着蛋糕也要重新分？
1.雷声大雨点小的CTC
近两年，我国新能源汽车行业高速发展，市占率已连续8年全球第一。根据中汽协数据显示，2022年，我国新能源汽车市场占有率达到25.6%，高于上年12.1个百分点。
然而，在2023年，新能源汽车产业显然没有迎来一个良好的开端——1月新能源汽车销量为40.8万辆，环比下降高达50%，同比下降6.3%。
尽管背后成因复杂，影响短暂，2月的数据重新向好，但这也给这个一路狂飙的行业敲响了一记警钟。
买车，对于普通家庭来讲可谓是一笔不小的开支，在选择时会思考再三。这样一来，入局者早已入局，徘徊者还在徘徊，想抢夺剩下的市场实属不易。
当消费者被问及为何不选择新能源汽车时，最主要的两个原因是价格过高和续航里程不够。
补贴和价格战想要搞定前者，动力电池的技术革新就负责搞定后者。
动力电池的发展日新月异，主要由化学（材料）和物理（结构）两条技术路径推动。材料方面，主要是磷酸铁锂和三元材料两大主流路线的缠缠绵绵，结构方面，则是在提高容量和空间利用率上埋头苦行。
从新能源汽车短暂的历史来看，动力电池的发展主要分为三个版本。1.0版本就是应用VDA/MEB标准化模组，2.0版本是应用CTP大模组技术，而3.0版本则是应用鼎鼎大名的CTC技术。
在技术升级上，CTP技术是破除了电芯到模组这个步骤，变成了电芯即模组，多个电芯就组成了一个电池包。这样一来，可以减少电池模组相关的零部件，提升成组效率和空间利用率，实现降本增效。
根据相关资料，相比于传统电池包，CTP技术可以使电池体积利用率提升15％－20％，零件数量减少40％，生产效率提升50％。
比亚迪刀片电池、宁德时代麒麟电池、蔚来三元铁锂电池、蜂巢能源短刀电池均采用了CTP技术。
而到了CTC技术，则是干脆就不要电池包（框架）了，电池包和车身融为一体，进一步减少了外壳结构的占地面积以及降低了制造成本。
CTC技术将电池作为车身的一部分，使整车机构都发生了改变。从性能提升来看，新结构可以减少370个车身零部件，为车辆降低10%车身重量，增加14%续航里程，降低7%度电成本。此外，这样还可以灵活调整车辆的质心高度，因为适当降低质心高度有利于提高汽车的操纵稳定性。
构想很好，然而真正应用的却寥寥而无几。
特斯拉早在2020年9月举行的电池日上就发布了CTC技术，称之为结构电池（Structural batteries），运用于Model Y(图片|配置|询价)车型并在2022年4月才实现量产。
时间往前推一点的同月份，零跑汽车则率先宣布发布全球首个可量产的CTC技术。然而零跑并没有遵照CTC的字面意思来理解CTC技术，实际上更像是“MTC”——Module to Chassis，即拿掉电池包，使电池模组到底盘。
同年5月，比亚迪发布“海豹(图片|配置|询价)”。之前业界盛传海豹车型将搭载CTC技术，最终比亚迪选择了CTB这一说法—Cell to Body，其中Cell为电芯，body指的是车身地板，其核心是把电池上盖和车身地板合二为一，这并非人们“熟知”的CTC技术。
2.另一条赛道
诚然，CTC技术最有希望实现续航1000公里的突破，众多车企和电池厂商们的纷纷下注也预示着它的美好发展前景。预计2025年，随着技术的成熟及新能源汽车行业的发展，CTC技术市场规模有望达到数十亿规模。
然而，它的商业化无疑会动了别人的蛋糕，那就是以蔚来为首的车企们押宝的另外一条路——换电站。
相比于还在研发阶段的CTC技术，换电站已经度过懵懵懂懂的探索期，逐步走向成熟。
这里蔚来可谓立下了“汗马功劳”。
2022年，蔚来在中国市场已累计建成换电站1300+座，并创立了可以落地运营“车电分离”商业模式——Baas模式，并实现了盈利。
除了蔚来，其他车企像小鹏汽车、哪吒汽车、吉利汽车、北汽新能源、长安新能源、东风柳汽、奥动新能源等均已陆续推出换电服务。多家电池厂商如宁德时代、国轩高科等也在积极布局换电，就连中石化也很积极投入，过去一年，他们和蔚来一起造了71座换电站。
而根据换电站需求量和各整车厂商、换电站运营商的未来换电站建设规划推算，到2025年，国内换电站总数将超3万座，换电站中换电设备市场规模将达1012亿元，CAGR约118%。
CTC与换电站到底谁将更胜一筹，对车企而言，归根结底无非是成本问题。
对于新能源汽车而言，换电站就如同燃油车的加油站。就建造成本而言，二者也是相似的。
要建造起一个加油站，根据规模大小，需要100~200万人民币。而需要采购的硬件，比如储油罐、加油机等，也需要100~200万。此外，还人力成本和运营成本。面对这样的巨额投资，加油站一般都有国有资本的身影。
那么建造一座换电站需要多少钱呢？
关于建设成本，根据协鑫能科公告内容：“单个乘用车换电站所需投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约 52%，此外还需要线路投资、电池投资等。”
而运营成本方面，在蔚来BaaS模式下，其与电池厂商（宁德时代）、资本方（国泰君安、湖北科技投资集团）共同成立电池资产管理公司，电池资产管理公司主要负责换电站运营管理、废旧电池回收等，换电站运营责任主体由车企转移至电池资产管理公司。
简单来讲，仅凭单独一个企业的资本和实力很难将换电站建成，这需要多方的参与和协作。
CTC技术则不需要考虑这么多。无论是车企还是电池厂商只需要投入前期的研发成本就可以，这项投入也许很大，但技术成熟形成规模效益后，反而会使汽车的制造成本降低。
到了消费者一端，就如前文所提，让他们感到焦虑的是续航问题。
诚然CTC技术会将新能源汽车的续航水平提到到新的等级，但换电站也足以缓解这个焦虑。在当下电动车发展充电难、充电慢的背景下，换电站只需要几分钟就可以让电动车满血复活。
在价格上，换电的价格似乎与燃油车的油价差距不大。根据目前已经运营的换电站价格来看。面向C端用户，蔚来的套餐收费为0.9-0.98元/kWh，奥动新能源的套餐收费为0.35-0.45元/公里；面向B端用户，协鑫能科的换电服务及电池租用服务费共计0.35元/公里。
鱼和熊掌不可兼得，到底是该选择电池与汽车一体化的CTC技术，还是入局技术门槛低的换电赛道，对于车企来说是个两难的抉择。
然而市场留给他们的时间不多了。
特斯拉已经搅乱了这池颇为平静的湖水。在做到包含CTC技术在内的整体工艺改善后，其便降低销售价格打响价格战，迫使几乎所有车企卷入到这场技术战争来。
3.产业链之战
车企、电池厂之所以纷纷入局CTC，还有一个重要因素，那就是争夺产业链。
CTC本质上就是将电芯直接集成在地板框架内部，即车身地板和底盘的一体化设计。这将在根本上改变电池的安装形式，相当于电池被重新布局。正如宁德时代董事长曾毓群介绍，CTC技术会重新布置电池，还会纳入三电系统，包括电机、电控、整车高压等。
而悠跑科技曾在其社交账号上发文表示，CTP技术并没有突破电池包本身，电池企业、专业PACK企业可以独立完成开发，技术并没有延伸至下游。而CTC技术的出现，将突破电池包的限制，直接涉及到汽车底盘，这是整车最为关键的核心部件。
这样一来，车厂与电池厂商将向上下游渗透 ，又将是一波争夺主导权的问题。
除此以外，CTC技术将推动制造端材料领域的变化，对胶粘剂用量和质量要求上升；智能制造应用行业也将迎来飞速增长，生产环节从设计到制造再到检测，精细化生产和质量把控将更加严格，整个产业将会带来新一轮的质量升级。
前瞻经济学人APP 产业观察组
更多行业研究分析详见：
【1】《2023-2028年中国换电站市场发展前景预测与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院
【2】《2023-2028年中国新能源汽车电池托盘行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院
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参考资料：
【1】《新能源汽车技术不断迭代，CTC技术或将进入发展快车道》，新思界网
【2】《电池包技术发展路径：从CTP到CTC 金刚新能源》，金刚新能源
【3】《谁是新能源下一个未来？》，世展网
